Übersicht Zündanlage: Unterschied zwischen den Versionen
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=== Vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen (Waste Spark) === | === Vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen (Waste Spark) === | ||
| − | Bei der vollelektronischen Zündung kann der Zündzeitpunkt beliebig verstellt werden, so wie es in der sogenannten Map des [[Steuergerät]]s abgespeichert ist. Die Drehzahl und Kurbelwellenposition als Referenz für den Zündzeitpunkt wird mittels des Kurbelwellensensors und Zähnen auf dem Schwungrad bestimmt. Das Schwungrad hat 36 Zähne mit einer Lücke. Anhand der Lücke kann das Steuergerät die Kurbelwellenposition ermitteln. Der Motor hat zwei Doppelzündspulen und das Steuergerät löst wenn je zwei Kolben im oberen Totpunkt sind einen Zündimpuls aus. Die Doppelzündspule erzeugt die Zündspannung und zwei Zündkerzen zünden zeitgleich. Ein Kolben befindet sich dabei gerade in der verdichteten Phase und zündet das Gemisch, der zweite Kolben befindet sich zwischen Ausstoß- und Ansaugphase und der Zündfunken ist ohne Auswirking oder 'vergeudet' (daher waste spark). Vorteil der vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen ist, dass das Verschleißteil Verteiler entfällt. Nachteil ist, dass vor allem bei scharfen Nockenwellen der Ansaugtrakt zum Zündzeitpunkt schon geöffnet sein kann und eine Zündung in den Ansaugtrakt stattfinden kann. Moderne Motoren verwenden daher für jeden Kolben eine eigene Zündspule. | + | Bei der vollelektronischen Zündung kann der Zündzeitpunkt beliebig verstellt werden, so wie es in der sogenannten Map des [[Steuergerät]]s abgespeichert ist. Die Drehzahl und Kurbelwellenposition als Referenz für den Zündzeitpunkt wird mittels des Kurbelwellensensors und Zähnen auf dem Schwungrad bestimmt. Das Schwungrad hat 36 Zähne mit einer Lücke. Anhand der Lücke kann das Steuergerät die Kurbelwellenposition ermitteln. Der Motor hat zwei Doppelzündspulen und das Steuergerät löst wenn je zwei Kolben im oberen Totpunkt sind einen Zündimpuls aus. Die Doppelzündspule erzeugt die Zündspannung und zwei Zündkerzen zünden zeitgleich. Ein Kolben befindet sich dabei gerade in der verdichteten Phase und zündet das Gemisch, der zweite Kolben befindet sich zwischen Ausstoß- und Ansaugphase und der Zündfunken ist ohne Auswirking oder 'vergeudet' (daher waste spark). Vorteil der vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen ist, dass das Verschleißteil Verteiler entfällt. Nachteil ist, dass vor allem bei scharfen Nockenwellen der Ansaugtrakt zum Zündzeitpunkt schon geöffnet sein kann und eine Zündung in den Ansaugtrakt stattfinden kann. Moderne Motoren verwenden daher für jeden Kolben eine eigene Zündspule. |
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[[Datei:WastedSpark.jpg]]<br/><sub>Abbildung mit freundlicher Genehmigung von [http://www.enginelogics.com/engine-management-basics/ EngineLogics]</sub> | [[Datei:WastedSpark.jpg]]<br/><sub>Abbildung mit freundlicher Genehmigung von [http://www.enginelogics.com/engine-management-basics/ EngineLogics]</sub> | ||
=== Vollelektronische Zündung mit Einzelfunkenspulen === | === Vollelektronische Zündung mit Einzelfunkenspulen === | ||
| − | Jeder Zylinder hat eine eigene Zündspule in den Kerzenstecker integriert. Das Steuergerät kann so jeden Zylinder individuell zünden. | + | Jeder Zylinder hat eine eigene Zündspule in den Kerzenstecker integriert. Das Steuergerät kann so jeden Zylinder individuell zünden. Zusätzlich zum Kurbelwellensensor braucht man einen Nockenwellensensor, damit die ECU weiß, welcher Zylinder gezündet werden muss. |
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| + | [[Datei:Einzelzündung.png]]<br/><sub>Abbildung mit freundlicher Genehmigung von [http://www.enginelogics.com/engine-management-basics/ EngineLogics]</sub> | ||
Version vom 30. Januar 2015, 23:52 Uhr
Beim Rover K kommen zwei unterschiedliche Zündanlagen zum Einsatz. Die elektronische Zündung mit mechanischer Verteilung (Distributor) und die vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen (Waste Spark).
Die Toyotamotoren haben alle vollelektronische Zündung mit Einzelfunkenspulen.
Elektronische Zündung mit mechanischer Verteilung
Bei der elektronische Zündung kann der Zündzeitpunkt beliebig verstellt werden, so wie es in der sogenannten Map des Steuergeräts abgespeichert ist. Die Drehzahl und Kurbelwellenposition als Referenz für den Zündzeitpunkt wird mittels des Kurbelwellensensors und Zähnen auf dem Schwungrad bestimmt. Das Schwungrad hat 36 Zähne mit einer Lücke. Anhand der Lücke kann das Steuergerät die Kurbelwellenposition ermitteln. Das Steuergerät löst zweimal pro Umdrehung der Kurbelwelle einen Zündimpuls aus. Die Zündspule erzeugt die Zündspannung und der Verteiler gibt die Zündspannung an die passende Zündkerze weiter. Der Verteiler ist mit der Auslassnockenwelle gekoppelt.
Abbildung mit freundlicher Genehmigung von EngineLogics
Vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen (Waste Spark)
Bei der vollelektronischen Zündung kann der Zündzeitpunkt beliebig verstellt werden, so wie es in der sogenannten Map des Steuergeräts abgespeichert ist. Die Drehzahl und Kurbelwellenposition als Referenz für den Zündzeitpunkt wird mittels des Kurbelwellensensors und Zähnen auf dem Schwungrad bestimmt. Das Schwungrad hat 36 Zähne mit einer Lücke. Anhand der Lücke kann das Steuergerät die Kurbelwellenposition ermitteln. Der Motor hat zwei Doppelzündspulen und das Steuergerät löst wenn je zwei Kolben im oberen Totpunkt sind einen Zündimpuls aus. Die Doppelzündspule erzeugt die Zündspannung und zwei Zündkerzen zünden zeitgleich. Ein Kolben befindet sich dabei gerade in der verdichteten Phase und zündet das Gemisch, der zweite Kolben befindet sich zwischen Ausstoß- und Ansaugphase und der Zündfunken ist ohne Auswirking oder 'vergeudet' (daher waste spark). Vorteil der vollelektronische Zündung mit Doppelfunkenspulen ist, dass das Verschleißteil Verteiler entfällt. Nachteil ist, dass vor allem bei scharfen Nockenwellen der Ansaugtrakt zum Zündzeitpunkt schon geöffnet sein kann und eine Zündung in den Ansaugtrakt stattfinden kann. Moderne Motoren verwenden daher für jeden Kolben eine eigene Zündspule.
Abbildung mit freundlicher Genehmigung von EngineLogics
Vollelektronische Zündung mit Einzelfunkenspulen
Jeder Zylinder hat eine eigene Zündspule in den Kerzenstecker integriert. Das Steuergerät kann so jeden Zylinder individuell zünden. Zusätzlich zum Kurbelwellensensor braucht man einen Nockenwellensensor, damit die ECU weiß, welcher Zylinder gezündet werden muss.
Abbildung mit freundlicher Genehmigung von EngineLogics
