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Bei der Massenreduktion gilt es zwischen oszilierenden Massen ([[Pleuel]], [[Kolben]], [[Ventile]], [[Ventilstößel]]...) und rotierenden Massen ([[Schwungrad]], [[Kurbelwelle]], [[Riemenscheibe]]...) zu unterscheiden.<br/>
Eine Massenreduktion der oszillierenden Massen führt zu mehr Leistung, da pro Umdrehung weniger Masse gebremst und beschleunigt werden müssen. Außerdem reduziert sie die Belastung der Lager und senkt die Reibung. Nachteil dieses Tunings ist, dass die leichten Komponenten die selbe Festigkeit wie die originalen, schwereren Teile haben müssen, was nur durch die Verwendung von hochwertigen (teuren) Materialien und Herstellungsmethoden möglich ist.<br/>
Die Massenreduktion der rotierenden Massen führt zu einem Motor, der schneller hochdreht, ohne dass man einen Zuwachs in Leistung oder Drehmoment sieht. Außerdem sinkt die Belastung auf das Getriebe bei der Angleichung der Motordrehzahl. Eine zu starke Reduktion der rotierenden Massen kann zu einem Motor führen, der bei niedrigen Drehzahlen rau läuft oder zu viel Vibrationen an andere Komponenten druchlässtdurchlässt, was zu Schäden führen kann.
== Bewährte Konzepte ohne Aufladung ==
Über die Jahre habe haben sich ein paar erfolgreiche Konzepte zur Leistungssteigerung herausgestellt. Am bekanntesten in der Szene sind z. B. die Leistungssteigerungen durch Dave Andrews ([http://www.dvapower.com/ DVA Power]), Roger Fabry ([http://www.sabre-heads.co.uk/ Sabre Heads]), [http://www.komo-tec.com/ Komotec], [http://www.rotec-motors.de/ Rotec]. Dabei lassen sich die meisten Leistungssteigerungen in die folgenden Kategorien einordnen:
'''Nockenwellen'''<br/>
Durch scharfe Nockenwellen sind in Kombination mit einer verbesserten Ansaugung und Abgasanlage maximal bis zu 140 PS möglich, darüber hinaus wird ohne frei programmierbare ECU das Gemisch zu magerund die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf sind zu klein. Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden.
'''Nockenwellen + ECU'''<br/>
Durch Porting, scharfe Nockenwellen, eine frei programmierbare ECU und eine Einzeldrosselklappenanlage sind über 200 PS möglich. Ab 160 PS sollten die Kolben, Pleuel und eventuell sogar die Kurbelwelle gegen belastbarere Schmiedeteile ersetzt werden. Bei Überschreitung von 7500 U/min sollten Ventilfedern, Ventilteller und Stößel gegen belastbarere Versionen getauscht werden.
Ein Vergleich der zur Zeit angebotenen Leistungskits für den Rover K ohne [[VVC]] zeigt folgenden Zusammenhang zwischen Kosten und (Maximal-)Leistung. Die Kosten umfassen nur die Teile, bzw. Arbeit für das Porting (zum Teil inklusive größerer Ventile) ohne Montage oder Porto(Stand 2014).
[[Datei:K-tuning.png]]
Die angegebenen Spitzenleistungen erfordern unter Umständen noch weitere Modifikationen, wie z. B. [[Getriebevarianten|Getriebe]], [[Ölkühler]], [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]], [[Katalysator|Sportkat]] oder [[Katalysator|De-Cat]], [[Sportauspuff]], Sportluftfilter, größere [[Drosselklappe]], Alu-Plenum, [[Schwungrad|leichtes Schwungrad]], geschmiedete Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, steifere Ventilfedern, Ventilteller, Stößel, [[verstellbare Nockenwellenräder]], Trockensumpfölschmierung. Je nach Kit sind diese Modifikationen aber auch schon teilweise in den Kosten berücksichtigt.<br/>
Wichtig ist auch immer zu beachten, dass die Spitzenleistung nur wenig über die Kraftentfaltung des Motor über das gesamte Drehzahlband aussagt (siehe [http://www.metzgerralf.de/wiki/wiki/Grundlagen_Motortuning#Leistung_ist_nicht_alles Grundlagen Motortuning]). Viele Tunings, insbesondere mit hohem Leistungsgewinn, gehen zu Lasten des Drehmoments im niedrigen Drehzahlbereich, bis hin zu unrundem Leerlauf. Solche Motoren benötigen ein angepasstes Getriebe und sind für den normalen Straßenverkehr nur noch bedingt tauglich.
