Änderungen
Er wurde neben der Elise in diversen Fahrzeugen, wie dem Rover 200, Rover 25, Rover 45, Rover Streetwise, Rover 75, MG ZR, MG ZS, MG ZT, MG F, MG TF, Ariel Atom1, Land Rover Freelander, Caterham Seven und GTM Libra eingesetzt<br/>
Traurige Berühmtheit erlangte der Motor durch seine überdurchschnittlich hohe Anzahl an [[HGF |Defekten der Zylinderkopfdichtung (HGF = head gasket failure)]]. Erschwerend kam hinzu, dass das Rover Management entschied, eine technische Ursache für das Problem zu leugnen und ausschließlich mangelnde Wartung durch die Kunden schuld sei. Dies trug maßgeblich zum Vertrauensverlust der Käufer und letztendlich zum Untergang der britischen Automobilindustrie bei. Lediglich Land Rover übernahm die Verantwortung für die technischen Defekte während der Garantiezeit, was der Firma hohe Verluste einbrachte. Aus diesem Grund versuchte Land Rover auch die Ursache für [[HGF]] zu finden und beseitigen. Sie entwickelten z.B. das [[PRRT]], die [[Zylinderkopfdichtung |MLS-Zylinderkopfdichtung]] und die verstärkte [[Ölleiter]], welche die Häufigkeit von HFG senkten, aber leider nicht völlig beseitigten.<br/>
Wegen der Probleme mit der Zylinderkopfdichtung wird gerne übersehen, dass die restlichen Komponenten des Motors sehr zuverlässig sind. Der Motor besitzt zudem ein sehr gutes spezifisches Leistungsgewicht (PS pro Kilogramm), in Anbetracht des Alters eine gute Effizienz und kann relitv relaitv einfach [[Motortuning Rover K|getunt ]] werden.<br/>
Weiterführende Literatur:
* "The Rover K-Series 16V Engine", Des Hammill, CPPress 2008
Der aus Leichtmetall bestehende Motor, wurde ursprünglich als 1,4 Liter mit Zahnriemengetriebenen, zwei oben liegenden Nockenwellen, inkl. Vierventilkopf konzipiert. Später wurde diese Version durch eine größere Zylinder-Bohrung (80mm) und einen veränderten Hub, auf 1,6 Liter und schließlich auf 1,8 Liter vergrößert.<br/>
Das Gewicht liegt bei ca. 130 kg inkl. Getriebe und erzeugte in der 1,8 Liter Standartversion 120 PS, welches ein ausgezeichnetes Leistung/Gewicht-Verhältnis darstellt.<br/>
Neben der Mehrpunktkraftstoffeinspritzung von Bosch wurden die Ventile mit selbstanpassenden Hydrostößel betätigt. Der Motorblock und Zylinderkopf bestehen komplett aus Aluminium und der Block ist im Prinzip wie ein Butterbrot, aufgebaut (Kopf-Block-Lagerleiter, Ölverteiler). Diese Segmente werden durch zehn über ca. 400 mm lange Dehnschrauben zusammengehalten. Diese Bauweise erzeugt einen tiefen Schwerpunkt und ist durch seine Kompaktheit sehr steif! Dadurch kann er vom Gewicht her, leichter konzipiert werden.<br/>
Neben der 1,8 Liter K16-Standartversion, gab es auch noch eine 145 PS (1999) und 160 PS (2002) leistende Version, mit variabler Ventilsteuerung ([[VVC]]-Version). Zusätzlich erhielt der Zylinderkopf größere Ein-und Auslassventile und einen Aluminiumluftsammler (Plenum).<br/>
Nur für den MG TF gab es 2002 bis 2005 eine 136 PS Version ohne VVC mit anderen Nockenwellen. Lotus baute eine eigenen Version mit angeblich 135 PS durch einen modifizierten Zyinderkopf, andere Nockenwellen, Luftsammler aus dem VVC und anderes Steuergerät. In der Praxis hatte dieser Motor aber wesentlich mehr als 135 PS (eher 145 PS)3-stufigem Ventilsitz.<br/>Als Höhepunkt zeigte Lotus 1997 die Hochleistungsversion ([[VHPD]]). Dieser K-Motor hatte ein anderes [[Steuergerät]], einen modifizierten Zylinderkopf mit festen Stößeln, andere [[Nockenwellen]], Einzeldrosselklappe mit Carbon-Luftsammler, Fächerkrümmer und Sportauspuff und eine Drehzahlgrenze von 8000 U/min. Diese Version wurde in der Elise „Sport 190“ Sport 190 (190 PS), 340R (179 PS) und in der Exige S1 (179 PS) verwendet.
== Funktionsweise ==
Quelle: Michael Rill - [http://www.leo-racing.de/motoren.html Leo Racing]:
