Rover K: Unterschied zwischen den Versionen

Aus Elise Wiki
Wechseln zu: Navigation, Suche
Zeile 1: Zeile 1:
 
{{Meta
 
{{Meta
|keywords=Rover, Rover K, K-Series, Lotus, Elise, S1, HGF
+
|keywords=Rover, Rover K, K-Series, Lotus, Elise, S1, Exige, 340R, S2, HGF
|description=Übersicht über den Rover K Motor, der unter anderem in der Lotus Elise verwendet wurde
+
|description=Übersicht über den Rover K Motor, der unter anderem in der Lotus Elise/Exige verwendet wurde
 
}}
 
}}
  
 
[[Category:Motor]] [[Category:S1]] [[Category:S2R]] [[Category:ExigeS1]] [[Category:340R]]
 
[[Category:Motor]] [[Category:S1]] [[Category:S2R]] [[Category:ExigeS1]] [[Category:340R]]
  
Rover K-Serie ist der Motor, der in allen Elise der ersten Serie (1996 - 2000) und zweiten Serie (2000 - 2004) verwendet wurde. Zwischen 2004 und 2005 wurde die Elise wahlweise mit Rover K als oder dem Toyta Motor angeboten. 2005 wurde die Produktion des Rover K eingestellt.
+
Rover K-Serie ist der Motor, der in allen Elise der ersten Serie (1996 - 2000), allen der zweiten Serie bis 2004, dem 340R (2000) und der Exige (2000 - 2002) verwendet wurde. Zwischen 2004 und 2005 wurde die Elise wahlweise mit Rover K als oder dem Toyta Motor angeboten. 2005 wurde die Produktion des Rover K eingestellt.
<br/>
+
 
 +
Folgende Varianten des Motors kamen in der Elise-Familie zum Einsatz:
 +
{| class="wikitable"
 +
|-
 +
! Motor !! Abgasnorm !! Motorleistung !! Produktionszeitraum ↓ !! Modell
 +
|-
 +
| 18k4F || Euro 2 || 120 PS (88 kW) || 1996 - 2000 || Elise (M111)
 +
|-
 +
| 18K4F [[Motortuning Rover K|geänderter Zylinderkopf]] von Conrero || nicht straßenzugelassen<nowiki>*</nowiki> || 155 PS || 1996 - 1997 || Elise Trofeo
 +
|-
 +
| 18K4F [[Motortuning Rover K|geänderter Zylinderkopf]] von Lotus || SVA und Euro 2 || 137 PS (101 kW) || 1998 - 1999 || Elise Sport 135
 +
|-
 +
| 18K4K ([[VVC]]) || Euro 2 || 146 PS (107 kW) || 1999 - 2000 || Elise 111S
 +
|-
 +
| [[VHPD]] || Euro 2 || 180 PS (133 kW) || 2000 - 2002 || 340R, Exige S1
 +
|-
 +
| 18K4F [[Motortuning Rover K|geänderter Zylinderkopf]] von Lotus || SVA und Euro 2 || 160/147 PS (118/108 kW) || 2000 - 2001 || Elise Sport 160
 +
|-
 +
| [[VHPD]] || nicht straßenzugelassen<nowiki>*</nowiki> || 192 PS (141 kW) || 2000 - 2001 || Motorsport Elise, Sport 190
 +
|-
 +
| 18K4FL70 || Euro 3 || 122 PS (90 kW) || 2000 - 2005 || Elise (S2)
 +
|-
 +
| [[VHPD]] || nicht straßenzugelassen<nowiki>*</nowiki> || 192 PS (141 kW) || 2002 || Sport 190
 +
|-
 +
| 18K4K ([[VVC]]) || Euro 3 || 158 PS (116 kW) || 2002 || 111, 111S
 +
|-
 +
| 18K4FL70 [[Motortuning Rover K|geänderter Zylinderkopf]] von Lotus || Euro 3 || 136 (100 kW) || 2003 || 135R und Nachrüstung Elise (S2)
 +
|}
 +
<nowiki>*</nowiki>) Diese Fahrzeuge konnten (und wurden fast alle) per Einzelabnahme straßenzugelassen werden. Zum Teil waren Umrüstungen (z. B. [[Kat]], Ansaugung) notwendig, die zu etwas weniger Leistung führten.
 +
 
 
== Einführung ==
 
== Einführung ==
 
Der Rover K Motor wurde ab 1983 entwickelt. Zu der Zeit gehörte Rover unter British Leyland Ltd dem britischen Staat. Die Entwicklung des Rover K wurde mit einem Kredit von 250.000.000 GBP aus Steuergeldern finanziert. Der Motor wurde zuerst 1989 als 1,1 Liter K8 SOHC und 1,4 Liter K16 DOHC eingeführt. Er wurde bis 2005 mit einer Gesamtstückzahl von ca. 2,7 Mio. gebaut.<br/>
 
Der Rover K Motor wurde ab 1983 entwickelt. Zu der Zeit gehörte Rover unter British Leyland Ltd dem britischen Staat. Die Entwicklung des Rover K wurde mit einem Kredit von 250.000.000 GBP aus Steuergeldern finanziert. Der Motor wurde zuerst 1989 als 1,1 Liter K8 SOHC und 1,4 Liter K16 DOHC eingeführt. Er wurde bis 2005 mit einer Gesamtstückzahl von ca. 2,7 Mio. gebaut.<br/>
Zeile 26: Zeile 55:
 
== Funktionsweise ==
 
== Funktionsweise ==
 
Quelle: Michael Rill - [http://www.leo-racing.de/motoren.html Leo Racing]:
 
Quelle: Michael Rill - [http://www.leo-racing.de/motoren.html Leo Racing]:
Die Motoren der K-Reihe bauen sich aus miteinander verschraubten Aluminiumgussteilen auf. Dabei handelt es sich um drei größere Gussteile:
+
Die Motoren der K-Serie bauen sich aus miteinander verschraubten Aluminiumgussteilen auf. Dabei handelt es sich um drei größere Gussteile:
 
* Zylinderkopf,
 
* Zylinderkopf,
 
* Zylinderblock,
 
* Zylinderblock,

Version vom 30. Januar 2015, 09:56 Uhr

Rover K-Serie ist der Motor, der in allen Elise der ersten Serie (1996 - 2000), allen der zweiten Serie bis 2004, dem 340R (2000) und der Exige (2000 - 2002) verwendet wurde. Zwischen 2004 und 2005 wurde die Elise wahlweise mit Rover K als oder dem Toyta Motor angeboten. 2005 wurde die Produktion des Rover K eingestellt.

Folgende Varianten des Motors kamen in der Elise-Familie zum Einsatz:

Motor Abgasnorm Motorleistung Produktionszeitraum ↓ Modell
18k4F Euro 2 120 PS (88 kW) 1996 - 2000 Elise (M111)
18K4F geänderter Zylinderkopf von Conrero nicht straßenzugelassen* 155 PS 1996 - 1997 Elise Trofeo
18K4F geänderter Zylinderkopf von Lotus SVA und Euro 2 137 PS (101 kW) 1998 - 1999 Elise Sport 135
18K4K (VVC) Euro 2 146 PS (107 kW) 1999 - 2000 Elise 111S
VHPD Euro 2 180 PS (133 kW) 2000 - 2002 340R, Exige S1
18K4F geänderter Zylinderkopf von Lotus SVA und Euro 2 160/147 PS (118/108 kW) 2000 - 2001 Elise Sport 160
VHPD nicht straßenzugelassen* 192 PS (141 kW) 2000 - 2001 Motorsport Elise, Sport 190
18K4FL70 Euro 3 122 PS (90 kW) 2000 - 2005 Elise (S2)
VHPD nicht straßenzugelassen* 192 PS (141 kW) 2002 Sport 190
18K4K (VVC) Euro 3 158 PS (116 kW) 2002 111, 111S
18K4FL70 geänderter Zylinderkopf von Lotus Euro 3 136 (100 kW) 2003 135R und Nachrüstung Elise (S2)

*) Diese Fahrzeuge konnten (und wurden fast alle) per Einzelabnahme straßenzugelassen werden. Zum Teil waren Umrüstungen (z. B. Kat, Ansaugung) notwendig, die zu etwas weniger Leistung führten.

Einführung

Der Rover K Motor wurde ab 1983 entwickelt. Zu der Zeit gehörte Rover unter British Leyland Ltd dem britischen Staat. Die Entwicklung des Rover K wurde mit einem Kredit von 250.000.000 GBP aus Steuergeldern finanziert. Der Motor wurde zuerst 1989 als 1,1 Liter K8 SOHC und 1,4 Liter K16 DOHC eingeführt. Er wurde bis 2005 mit einer Gesamtstückzahl von ca. 2,7 Mio. gebaut.
Er wurde neben der Elise in diversen Fahrzeugen, wie dem Rover 200, Rover 25, Rover 45, Rover Streetwise, Rover 75, MG ZR, MG ZS, MG ZT, MG F, MG TF, Ariel Atom1, Land Rover Freelander, Caterham Seven und GTM Libra eingesetzt
Traurige Berühmtheit erlangte der Motor durch seine überdurchschnittlich hohe Anzahl an Defekten der Zylinderkopfdichtung (HGF = head gasket failure). Erschwerend kam hinzu, dass das Rover Management entschied, eine technische Ursache für das Problem zu leugnen und ausschließlich mangelnde Wartung durch die Kunden schuld sei. Dies trug maßgeblich zum Vertrauensverlust der Käufer und letztendlich zum Untergang der britischen Automobilindustrie bei. Lediglich Land Rover übernahm die Verantwortung für die technischen Defekte während der Garantiezeit, was der Firma hohe Verluste einbrachte. Aus diesem Grund versuchte Land Rover auch die Ursache für HGF zu finden und beseitigen. Sie entwickelten z.B. das PRRT, die MLS-Zylinderkopfdichtung und die verstärkte Ölleiter, welche die Häufigkeit von HFG senkten, aber leider nicht völlig beseitigten.
Wegen der Probleme mit der Zylinderkopfdichtung wird gerne übersehen, dass die restlichen Komponenten des Motors sehr zuverlässig sind. Der Motor besitzt zudem ein sehr gutes spezifisches Leistungsgewicht (PS pro Kilogramm), in Anbetracht des Alters eine gute Effizienz und kann relativ einfach getunt werden.
Weiterführende Literatur:

Konstruktion und Varianten

Quelle: Michael Rill - Leo Racing:
Der aus Leichtmetall bestehende Motor, wurde ursprünglich als 1,4 Liter mit zahnriemengetriebenen, zwei oben liegenden Nockenwellen, inkl. Vierventilkopf konzipiert. Später wurde diese Version durch eine größere Zylinder-Bohrung (80 mm) und einen veränderten Hub, auf 1,6 Liter und schließlich auf 1,8 Liter vergrößert.
Das Gewicht liegt bei ca. 130 kg inkl. Getriebe und erzeugte in der 1,8 Liter Standartversion 120 PS, welches ein ausgezeichnetes Leistung/Gewicht-Verhältnis darstellt.
Neben der Mehrpunktkraftstoffeinspritzung von Bosch wurden die Ventile mit selbstanpassenden Hydrostößel betätigt. Der Motorblock und Zylinderkopf bestehen komplett aus Aluminium und der Block ist im Prinzip wie ein Butterbrot, aufgebaut (Kopf-Block-Lagerleiter, Ölverteiler). Diese Segmente werden durch zehn über ca. 400 mm lange Dehnschrauben zusammengehalten. Diese Bauweise erzeugt einen tiefen Schwerpunkt und ist durch seine Kompaktheit sehr steif. Dadurch kann er vom Gewicht her, leichter konzipiert werden.
Neben der 1,8 Liter K16-Standartversion, gab es auch noch eine 145 PS (1999) und 160 PS (2002) leistende Version, mit variabler Ventilsteuerung (VVC-Version). Zusätzlich erhielt der Zylinderkopf größere Ein-und Auslassventile und einen Aluminiumluftsammler (Plenum).
Nur für den MG TF gab es 2002 bis 2005 eine 136 PS Version ohne VVC mit anderen Nockenwellen und 3-stufigem Ventilsitz.
Als Höhepunkt zeigte Lotus 1997 die Hochleistungsversion (VHPD). Dieser K-Motor hatte ein anderes Steuergerät, einen modifizierten Zylinderkopf mit festen Stößeln, andere Nockenwellen, Einzeldrosselklappe mit Carbon-Luftsammler, Fächerkrümmer und Sportauspuff und eine Drehzahlgrenze von 8000 U/min. Diese Version wurde in der Elise Sport 190 (190 PS), 340R (179 PS) und im Exige S1 (179 PS) verwendet.

Funktionsweise

Quelle: Michael Rill - Leo Racing: Die Motoren der K-Serie bauen sich aus miteinander verschraubten Aluminiumgussteilen auf. Dabei handelt es sich um drei größere Gussteile:

  • Zylinderkopf,
  • Zylinderblock,
  • für die Hauptlager in Reihe gebohrte Lagerleiter,

sowie drei kleinere Gussteile. Auf dem Zylinderkopf sitzen der Nockenwellenträger und der Nockenwellendeckel und unter der Lagerleiter befindet sich eine Ölschiene.
Die zehn Zylinderkopfschrauben führen durch den Zylinderkopf, den Zylinderblock und die Lagerleiter und sind im Ölverteiler verschraubt. Zylinderkopf, Zylinderblock und Lagerleiter werden durch die Spannungslasten der Zylinderkopfschrauben zusammengedrückt. Bei Entfernung der Zylinderkopfschrauben werden die Lagerleiter und der Zylinderblock sowie der Ölverteiler und die Lagerleiter durch zusätzliche Befestigungselemente zusammengehalten.
K16-Motor
Der Querstromkopf basiert auf einem Brennraum mit vier Ventilen und zentral angeordneter Zündkerze, wobei die Einlassöffnungen so konstruiert sind, dass sie Wirbelströmungen erzeugen und die Geschwindigkeit der Ansaugladung regulieren. Dies dient der verbesserten Verbrennung und somit dem wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch, der Leistungssteigerung und der Abgasentgiftung. Die beiden obenliegenden Nockenwellen betätigen die Ventile über Hydrostößel, wobei eine Nockenwelle die Auslassventile steuert und die andere die Einlassventile. Die Nockenwellen werden von der Kurbelwelle über einen Nockenwellenantriebsriemen getrieben, der durch einen federbelasteten, manuell verstellbaren Spanner oder (bei neueren Motoren) durch eine automatische Spannvorrichtung gespannt wird. Die beiden Nockenwellen werden von einem Nockenwellenträger gehalten, der mit dem Zylinderkopf in Reihe gebohrt ist.
Neuere Motoren weisen eine Kerzenspulenzündanlage auf, in der anstelle des herkömmlichen Verteilers ein Nockenwellensensor im Nockenwellenträger neben der Auslassnockenwelle vorgesehen ist. Die Nockenwellen bei einigen älteren Motoren und alle Motoren mit Kerzenspulenzündung verfügen über einen integrierten Reluktorring, der dem Nockenwellensensor einen Eingang liefert. Oben auf dem Nockenwellendeckel sind Doppelzündspulen angeordnet, die jeweils ein Zündkerzenpaar versorgen.
Über jedem Ventil sind selbstnachstellende Hydrostößel angeordnet, die direkt durch die Nockenwelle(n) betätigt werden. Die Ventilschaftdichtungen befinden sich auf einer Metallplatte, die auch als Ventilfedersitz am Zylinderkopf fungiert.
Bei jüngeren Motoren sind selbstreinigende Auslassventile eingebaut. Ein maschinell bearbeitetes Profil an den Ventilschäften entfernt Kohlerückstände am brennkammerseitigen Ende der Ventilführung und verhindert dadurch das Klemmen der Ventile. Diese Ventile können bei allen älteren Motoren eingebaut werden. Die aus Edelstahl gefertigte Zylinderkopfdichtung weist Siebdruckdichtungen an allen Kühlmittel-, Entlüftungs- und Ölöffnungen auf und verfügt über herkömmliche Stahlzylinderbohrungsöffnungen. Die Dichtungskompression wird durch Druckbegrenzer an beiden Enden der Dichtung bestimmt. Der Zylinderblock ist mit ’feuchten’ Zylinderlaufbuchsen versehen, die mit der unteren, abgestuften Hälfte Schiebesitz im unteren Teil des Zylinderblocks haben. Die Buchsen werden an der Stufe mit einer Hylomar-Raupe im Block abgedichtet. Für die Abdichtung am Zylinderkopf sorgt die Zylinderkopfdichtung, wobei die oberen Buchsenränder zwischen die Brennräume und die Dichtung treten.
Die aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Wärmedehnungskolben verfügen über einen schwimmenden Kolbenbolzen, der zur Druckseite hin versetzt ist und mit Übermaß im Pleuelkopf sitzt. Die Kolben und Zylinderlaufbuchsen sind in zwei Sorten lieferbar. Das Radialspiel der Pleuelfüße wird durch drei Sorten von Pleuellagern in Wählstärke bestimmt. Die fünffach gelagerte Kurbelwelle mit acht Gegengewichten wird im Axialspiel durch halbe Druckscheiben über dem mittleren Hauptlager begrenzt.
Das Lagerradialspiel wird durch drei Sorten von Lagerschalen in Wählstärke reguliert. Die Hauptlager 2, 3 und 4 verfügen über Ölnute, durch die über Bohrungen in der Kurbelwelle Öl zu den Pleuelfußlagern gelangt.