Der [[Rover K]] wurde ursprünglich für einen Hubraum von 1,4 l entwickelt, dann über Vergrößerung von Durchmesser und Hub auf 1,6 l und 1,8 l gesteigert. Das verbleibende Material im Block zu dünn um den Kolbendurchmesser noch signifikant zu steigern.
Die 1,8 l Version des [[Rover K]] der Elise hat gegenüber der 1,4 l Basisversion bereits eine größeren Durchmesser und Kurbelwelle mit größerem Hub. Die folgende Tabelle zeigt Durchmesser und Hub der verschiedenen Serienversionen des Rover K:
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Mit Tuning-[[Kurbelwellen]] mit noch größerem Hub kann man den Hubraum des Rover K auf 1,9 l erhöhen. Die Verwendung dieser Kurbelwellen erfordert noch weitere Modifikationen am Motor, wie andere [[Pleuel]] und eine Zwischenschicht unter dem [[Zylinderkopf]].
Es gibt sogar einige massiv umgebaute Rover K Motoren (z.B. von VGK, Judd, Minister/PTP, Wilcox, Scholar) mit anderen Kolben und Kurbelwellen, die 2,0 l Hubraum haben. Diese Motoren haben Zylinderdruchmesser bis 82,5 mm und Hübe bis 94,0 mm und erreichen Leistungen von über 250 PS.
Bei einer Erhöhung des Hubraums müssen nahezu alle Motorteile bearbeitet, angepasst oder getauscht werden. Insgesamt ist dies also eine relativ teure Maßnahme der Leistungssteigerung. Die meisten bevorzugen für eine ähnlich große Investition den Umbau auf Fremdmotoren wie den Honda K20A oder Audi 1,8 T, die zwar etwas schwerer sind, mit denen alltagstauglich Leistungen über 200 PS oder im Rennbetrieb über 300 PS möglich sind.
Die Füllung des Zylinders kann auch verbessert werden, wenn der Ventilsitz von einstufig auf den strömungsgünstigeren dreistufigen Sitz umgearbeitet wird und Ventile mit einer strömungsgünstigeren Form (z. B. Paul Ivey REC G&S Valves) verwendet werden.
Beim Rover K Zylinderkopf ohne [[VVC]] sind die Ventile im Verhältnis zum Hubraum relativ klein. Ab einer bestimmten Querschnittsvergrößerung der Ein- und Auslasskanäle durch Porting können keine signifikanten Verbesserungen mehr erzielt werden, da dann die Qerschnitssflächen der Ventilöffnungen (selbst bei Nockenwellen mit großem Hub) der limitierende Flaschenhals sind. Für weiterreichendes Porting hat es sich daher bewährt, auch größere Ventilen zu verbauen (z.B. Sabre Heads KR1, DVA K13, Komotec Phase 3).
'''Ventilgrößen'''
==== Kompressor ====
Mit Aufladung durch einen [[Kompressor]] (S/C = supercharger) sind beim Rover K über 200 PS möglich. Diese sehr hohe Leistung erfordern erfordert jedoch teure geschmiedete Pleuel und Kolben und unter Umständen sogar eine geschmiedete Kurbelwelle.
==== Ansaugung ====
=== Steuergerät (Zündzeitpunkt und Gemischaufbereitung) ===
Allein durch das [[Steuergerät]] ohne sonstige Modifikationen lässt sich beim Rover K ohne Turbolader keine nennenswerte Mehrleistung erzielen. Allerdings erfordern alle Maßnahmen, die eine bessere Füllung des Zylinders mit Luft (Ansaugung, Nockenwellen, Porting...) bewirken, eine im gleichen Maß erhöhte Kraftstoffmenge. Durch ein frei programmierbares Steuergerät kann wieder ein optimales Luft-/Kraftsoffgemisch Kraftstoffgemisch erreicht werden. Auch bei Modifikationen, die eine höhere Drehzahl zur Leistungssteigerung erlauben, muss ein frei programmierbares Steuergerät verwendet werden, um die beim Originalsteuergerät fest eingestellte Drehzahlgrenze zu überschreiten.
=== Massenreduktion ===
== Bewährte Konzepte ohne Aufladung ==
Über die Jahre habe sich ein paar erfolgreiche Konzepte zur Leistungssteigerung herausgestellt. Am bekanntesten in der Szene sind z.B. die Leistungssteigerungen durch Dave Andrews ([http://www.dvapower.com/ DVA Power]), Rover Fabry ([http://www.sabre-heads.co.uk/ Sabre Heads]), [http://www.komo-tec.com/ Komotec], [http://www.rotec-motors.de/ Rotec]. Dabei lassen sich die meisten Leistungssteigerungen in die folgenden Kategorien einordnen:
'''Nockenwellen'''<br/>
[[Datei:K-tuning.png]]
Die angegebenen Spitzenleistungen erfordern unter Umständen noch weitere Modifikationen, wie z.B. [[Getriebevarianten|Getriebe]], [[Ölkühler]], [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]], [[Katalysator|Sportkat]] oder [[Katalysator|De-Cat]], [[Sportauspuff]], Sportluftfilter, größere [[Drosselklappe]], Alu-Plenum, [[Schwungrad|leichtes Schwungrad]], geschmiedete Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, steifere Ventilfedern, Ventilteller, Stößel, [[verstellbare Nockenwellenräder]], Trockensumpfölschmierung. Je nach Kit sind diese Modifikationen aber auch schon teilweise in den Kosten berücksichtigt.<br/>
Wichtig ist auch immer zu beachten, dass die Spitzenleistung nur wenig über die Kraftentfaltung des Motor über das gesamte Drehzahlband aussagt (siehe [http://www.metzgerralf.de/wiki/wiki/Grundlagen_Motortuning#Leistung_ist_nicht_alles Grundlagen Motortuning]). Viele Tunings, insbesondere mit hohem Leistungsgewinn, gehen zu Lasten des Drehmoments im niedrigen Drehzalbereich, bis hin zu unrundem Leerlauf. Solche Motoren benötigen ein angepasstes Getriebe und sind für den normalen Straßenverkehr nur noch bedingt tauglich.