Bei der Massenreduktion gilt es zwischen oszilierenden Massen ([[Pleuel]], [[Kolben]], [[Ventile]], [[Ventilstößel]]...) und rotierenden Massen ([[Schwungrad]], [[Kurbelwelle]], [[Riemenscheibe]]...) zu unterscheiden.<br/>
Eine Massenreduktion der oszillierenden Massen führt zu mehr Leistung, da pro Umdrehung weniger Masse gebremst und beschleunigt werden müssen. Außerdem reduziert sie die Belastung der Lager und senkt die Reibung. Nachteil dieses Tunings ist, dass die leichten Komponenten die selbe Festigkeit wie die originalen, schwereren Teile haben müssen, was nur durch die Verwendung von hochwertigen (teuren) Materialien und Herstellungsmethoden möglich ist.<br/>
Die Massenreduktion der rotierenden Massen führt zu einem Motor, der schneller hochdreht, ohne dass man einen Zuwachs in Leistung oder Drehmoment sieht. Außerdem sinkt die Belastung auf das Getriebe bei der Angleichung der Motordrehzahl. Eine zu starke Reduktion der rotierenden Massen kann zu einem Motor führen, der bei niedrigen Drehzahlen rau läuft oder zu viel Vibrationen an andere Komponenten druchlässtdurchlässt, was zu Schäden führen kann.
== Bewährte Konzepte ohne Aufladung ==
Über die Jahre habe haben sich ein paar erfolgreiche Konzepte zur Leistungssteigerung herausgestellt. Am bekanntesten in der Szene sind z. B. die Leistungssteigerungen durch Dave Andrews ([http://www.dvapower.com/ DVA Power]), Rover Roger Fabry ([http://www.sabre-heads.co.uk/ Sabre Heads]), [http://www.komo-tec.com/ Komotec], [http://www.rotec-motors.de/ Rotec]. Dabei lassen sich die meisten Leistungssteigerungen in die folgenden Kategorien einordnen:
'''Nockenwellen'''<br/>
Durch scharfe Nockenwellen sind in Kombination mit einer verbesserten Ansaugung und Abgasanlage maximal bis zu 140 PS möglich, darüber hinaus wird ohne frei programmierbare ECU das Gemisch zu magerund die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf sind zu klein. Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden.
'''Nockenwellen + ECU'''<br/>
Durch scharfe Nockenwellen und eine frei programmierbare ECU sind in Kombination mit einer verbesserten Ansaugung und Abgasanlage bis zu 155 145 PS möglich. Darüber hinaus sind die Kanäle und Ventile im Zylinderkopf zu klein. Neben den [[Nockenwellen]] selbst müssen eventuell die Ventilfedern, Ventilteller, Stößel getauscht und einstellbare Nockenwellenräder verwendet werden.
'''Porting'''<br/>
Durch Porting, scharfe Nockenwellen, eine frei programmierbare ECU und eine Einzeldrosselklappenanlage sind über 200 PS möglich. Ab 160 PS sollten die Kolben, Pleuel und eventuell sogar die Kurbelwelle gegen belastbarere Schmiedeteile ersetzt werden. Bei Überschreitung von 7500 U/min sollten Ventilfedern, Ventilteller und Stößel gegen belastbarere Versionen getauscht werden.
Ein Vergleich der zur Zeit angebotenen Leistungskits für den Rover K ohne [[VVC]] zeigt folgenden Zusammenhang zwischen Kosten und (Maximal-)Leistung. Die Kosten umfassen nur die Teile, bzw. Arbeit für das Porting (zum Teil inklusive größerer Ventile) ohne Montage oder Porto(Stand 2014).
[[Datei:K-tuning.png]]
{| class="wikitable"
|-
! Art !! Beispiel !! Leistung !! Drehmoment !! Kosten<br/>(ohne Montage oder Porto)
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| Nockenwellen || DVA K01 || 130 PS || ~160 Nm || 610 GBP
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| Nockenwellen + ECU || DVA K02 || 145 PS || ~185 Nm || 1120 GBP
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| Porting + Nockenwellen || Sabre Head KR1 || 155 bis 165 PS || 205 Nm || 2000 bis 3000 GBP
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| Porting + Nockenwellen + ECU || Sabre Head KR1 mit Emerald || 185 PS || 200 Nm || 3700 GBP
|-
| Porting + Nockenwellen + ECU + EDKA || DVA K05 || 160 bis 200 PS || ~190 Nm || 2800 bis 6500 GBP
|-
| Porting + Nockenwellen + ECU + EDKA || Komotec Stage 5 || 185 PS || ? Nm || 11000 EUR inkl. Montage u. TÜV
|}
Die angegebenen Spitzenleistungen erfordern unter Umständen noch weitere Modifikationen, wie z. B. [[Ölkühler]], [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]], [[Katalysator|Sportkat]] oder [[Katalysator|De-Cat]], [[Sportauspuff]], Sportluftfilter, größere [[Drosselklappe]], Alu-Plenum, [[Schwungrad|leichtes Schwungrad]], geschmiedete Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, steifere Ventilfedern, Ventilteller, Stößel, [[verstellbare Nockenwellenräder]], Trockensumpfölschmierung. Je nach Kit sind diese Modifikationen aber auch schon teilweise in den Kosten berücksichtigt.
Die angegebenen Spitzenleistungen erfordern unter Umständen noch weitere Modifikationen, wie z. B. [[Getriebevarianten|Getriebe]], [[Ölkühler]], [[Abgaskrümmer|Fächerkrümmer]], [[Katalysator|Sportkat]] oder [[Katalysator|De-Cat]], [[Sportauspuff]], Sportluftfilter, größere [[Drosselklappe]], Alu-Plenum, [[Schwungrad|leichtes Schwungrad]], geschmiedete Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, steifere Ventilfedern, Ventilteller, Stößel, [[verstellbare Nockenwellenräder]], Trockensumpfölschmierung. Je nach Kit sind diese Modifikationen aber auch schon teilweise in den Kosten berücksichtigt.<br/>
Wichtig ist auch immer zu beachten, dass die Spitzenleistung nur wenig über die Kraftentfaltung des Motor über das gesamte Drehzahlband aussagt (siehe [http://www.metzgerralf.de/wiki/wiki/Grundlagen_Motortuning#Leistung_ist_nicht_alles Grundlagen Motortuning]). Viele Tunings, insbesondere mit hohem Leistungsgewinn, gehen zu Lasten des Drehmoments im niedrigen Drehzahlbereich, bis hin zu unrundem Leerlauf. Solche Motoren benötigen ein angepasstes Getriebe und sind für den normalen Straßenverkehr nur noch bedingt tauglich.
=== Lotus 135 ===
Dieses Tuning kam ab Werk in der Lotus Elise Sport 135 und Elise 135R zum Einsatz oder konnte für die Elise S2 als vormontierter Austauschzylinderkopf zum Nachrüsten im schicken Flightcase gekauft werden.<br/> Mit dem Tuning wurden über 140 PS erreicht. Die Bezeichnung 135 und offizielle Leistungsangabe 135 BHP wurde aus versicherungstechnischen Gründen gewählt.<br/> Der Lotus 135 Motor ist geportet und hat die normalen 120 PS Nockenwellen. Im Gegensatz dazu ist der 135 PS Motor des MGF nicht geportet und holt die Mehrleistung nur über schärfere Nockenwellen (siehe oben).
Unterschiede 135 gegenüber 120 PS-Version:
* geporteter Zylinderkopf(Porting durchgeführt von Janspeed)
* Alu-Ansaugplenum
* Sport-Endschalldämpfer (Bj 1998 ohne Katalysator)
Die ersten 50 Stück Elise Sport 160 hatten mit Sportkat und Sportauspuff 160 PS. Die zweite Serie hatte den Kat und Auspuff der 111S und einen Zusatz-Luftfilter zur Schalldämmung und erreichte nur noch 147 PS.<br/>
Unterschiede 160 gegenüber gegenüber 120 PS-Version:
* geporteter Zylinderkopf(CNC-bearbeitet und per Hand nachgearbeitet von Lotus)* scharfe Nockenwellen (vermutlich PTP R140extrem scharfe Auslassnockenwelle)
* Alu-Ansaugplenum
* die ersten 50 mit GEMs Steuergerät, dann EFI
* Sport-Endschalldämpfer
* Ölkühler
=== VHPD ===